Znaczenie i rola Korytarza Bałtyk Adriatyk
Korytarz Bałtyk Adriatyk może odegrać bardzo istotną rolę jako jedna z najważniejszych dźwigni rozwojowych Europy Centralnej. Ten liczący ok. 2 400 km korytarz łączy bardzo zróżnicowane regiony z Polski, Czech, Słowacji, Austrii, Słowenii i Włoch. Z jednej strony są to regiony o szczególnie wysokim poziomie rozwoju gospodarczego (głównie we Włoszech i Austrii), zaś z drugiej – regiony o względnie niskim poziomie bogactwa, ale o wysokiej dynamice pozytywnych zmian gospodarczych (głównie w Polsce i na Słowacji). Między tymi dwoma grupami regionów wytwarza się różnica potencjałów sprzyjająca wzmożonej aktywności transportowej na linii północ-południe.
Innym ważnym czynnikiem jest dynamiczny wzrost wymiany handlowej między Europą a Azją – jest ona teraz już blisko dwukrotnie większa niż wymiana z Ameryką Północną. Poza tym w Europie obserwujemy przesuwanie się przemysłowego centrum na wschód (m.in. do Polski, Czech i na Słowację), a dodatkowo obecny układ transportowo-logistyczny w Europie Zachodniej, choć względnie efektywny, to jednak „produkuje” coraz większą kongestię transportową i emisję zanieczyszczeń. Kompleksowe usprawnienie korytarza może zatem przynieść silniejszą dyfuzję pozytywnych impulsów gospodarczych płynących z tego korytarza.
Regiony leżące w strefie oddziaływania Korytarza Bałtyk Adriatyk są kluczowe z punktu widzenia funkcjonowania polskiej gospodarki. Strefa oddziaływania KBA w Polsce jest przeciętnie silniejsza gospodarczo niż cały kraj, obejmuje 65% powierzchni, prawie 72% populacji, a także 76% przedsiębiorstw i 80% ich inwestycji. Ma to przełożenie na rankingi atrakcyjności inwestycyjnej poszczególnych części kraju – dla przykładu aż 8 z 11 najbardziej atrakcyjnych podregionów w zakresie inwestowania w zaawansowane technologie leży w strefie oddziaływania KBA.
Analizując infrastrukturę okołotransportową w strefie Korytarza Bałtyk Adriatyk w Polsce należy podkreślić, że zlokalizowana jest w niej przytłaczająca większość terminali multimodalnych oraz prawie 100% dostępnej w Polsce powierzchni magazynowej. Oczywiście nie można zakładać, że cała ta infrastruktura pracuje tylko na rzecz KBA, należy bowiem pamiętać, że jest ona także zaangażowana w obsługę połączeń na kierunku wschód-zachód. Warto jednak podkreślić, że przepływy transportowe w KBA są istotnymi impulsami zarówno dla poprawy spójności gospodarczej kraju, jak i dla wzmocnienia jego konkurencyjności i siły zewnętrznych powiązań.
Te zewnętrzne powiązania przekładają się m.in. na towarowe strumienie importowe i eksportowe w relacjach Polski z innymi krajami KBA, które od lat dynamicznie rosną. W okresie 2006-2013 nasza wymiana handlowa z tymi krajami wzrosła ponad dwukrotnie, przy czym ze Słowacją aż o blisko 200%, zaś z Włochami – o ok. 120%. Wysoki był też wzrost wymiany handlowej z krajami Regionu Bałtyckiego, on także wygenerował dodatkowe strumienie transportowe w KBA. Można więc przyjąć założenie, że wyższa sprawność Korytarza Bałtyk Adriatyk w Polsce sprzyjałaby szybszemu wzrostowi przewozów w handlu zagranicznym Polski i w tranzycie.
Regiony znajdujące się w strefie oddziaływania KBA od dawna zdają sobie sprawę, jak wielkie znaczenie dla ich przyszłości może mieć efektywność i konkurencyjność tego korytarza. Już 6 października 2009 roku czternaście regionów z Polski, Czech, Słowacji, Austrii i Włoch podpisało porozumienie na rzecz niezwłocznej realizacji korytarza kolejowego Północ-Południe. Z kolei 3 grudnia tego samego roku dziewięć regionów z Polski, Czech i Austrii podpisało deklarację podkreślającą rangę autostrady Gdańsk-Brno-Wiedeń. Ponadto, w dniu 23 czerwca 2010 roku podpisano porozumienie marszałków siedmiu polskich regionów związanych z Korytarzem Bałtyk Adriatyk, które 30 marca 2012 roku przekształciło się w Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Formuła stowarzyszenia umożliwia m.in. skuteczniejszą reprezentację strategicznych interesów gospodarczych polskich regionów w krajowych i międzynarodowych pracach związanych z Korytarzem Bałtyk Adriatyk.
Zarówno te opisane wyżej, jak i inne formy aktywności regionów położonych wzdłuż KBA sprawiły, że głos szczebla regionalnego – obok głosu rządów państw, portów, gestorów infrastruktury i Komisji Europejskiej – był wyraźnie obecny w toczonej na tzw. Forum Korytarza debacie nt. Planu Działań dla KBA. Ostatecznie Plan, w wersji przygotowanej przez Koordynatora KBA – Kurta Bodewiga, został zaakceptowany przez Austrię, Czechy, Polskę, Słowację, Słowenię i Włochy w maju 2015 roku.
Plan zidentyfikował wstępnie 350 inwestycji o wartości blisko 60 mld EUR, które powinny być zrealizowane w horyzoncie roku 2030, przy czym 52% tej kwoty dedykowano transportowi kolejowemu. Plan koncentruje się na odcinkach transgranicznych (w tym 4 z udziałem Polski), na przejściu przez Alpy (dwa tunele), na dowiązaniu portów do sieci TEN-T (tzw. last mile conncetions) i na poprawie sprawności funkcjonowania tzw. węzłów miejskich, a także na pełnym wdrożeniu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym na całej długości KBA.
W związku z tym, że największy fragment KBA leży w Polsce, a dodatkowo w naszym kraju wciąż pozostaje do wypełnienia największa luka transportowa w zakresie funkcjonowania tego korytarza, to właśnie w Polsce skoncentrują się największe wydatki związane z realizacją Planu Działania. Nakłada to na wiele podmiotów publicznych i niepublicznych w Polsce odpowiedzialność za skuteczną, skoordynowaną i racjonalną kosztowo realizacją kluczowych przedsięwzięć transportowych.
Sprawny i bezpieczny Korytarz Bałtyk Adriatyk może w niedługim czasie stać się ważnym napędem rozwojowym dla znaczącego obszaru Europy Środkowej, wzmacniając jej pozycję na globalnym rynku wymiany towarowej. Istnieją obecnie warunki polityczne, ekonomiczne i finansowe, aby KBA – dzięki znaczącej zmianie skali i struktury strumieni transportowych – w większym niż dotąd stopniu pozytywnie oddziaływał na gospodarki krajów i regionów, przez które przebiega. Zdyskontowanie korzyści KBA będzie możliwe, o ile nastąpi skoordynowana między zainteresowanymi państwami i regionami oraz skuteczna realizacja Planu Działań, a także o ile do strefy oddziaływania KBA uda się przyciągnąć aktywności gospodarcze kreujące wysoką wartość dodaną, wymagające wysokiej jakości zasobów pracy i uzależnione od wysokospecjalistycznych usług w zakresie mobilności bądź dostarczające te usługi.
