Ponad 20 lat po katastrofie tankowca Athenian Venture, w której zginęło 29 osób, nadal jest w tej sprawie więcej znaków zapytania i tajemniczych wydarzeń niż konkretów. Nie wiadomo przede wszystkim, w jakim stanie był statek w chwili tragedii. Starają się tego dociec rodziny tragicznie zmarłych.
Zatonięcie Athenian Venture to największa po Heweliuszu katastrofa morska z udziałem polskiej załogi. O ile jednak o Heweliuszu wiemy dużo, a sama sprawa była bardzo głośna i spowodowała m.in. zmianę ustawy o izbach morskich, o tyle przyczyny tragedii cypryjskiego tankowca nadal pozostają tajemnicą, a w ostatnich latach trafiła ona na łamy gazet jedynie rok temu, w 20 rocznicę katastrofy. Właśnie wówczas rodziny tragicznie zmarłych postanowiły na własną rękę wyjaśnić, co właściwie stało się na statku, na którym płynęli ich bliscy. Co przez ten czas udało im się ustalić? Wydaje się, że niestety niewiele.
Katastrofa Athenian Venture jest tym bardziej przerażająca, że w jej wyniku dwanaścioro dzieci straciło oboje rodziców. Pięciu członków załogi zabrało bowiem w rejs z Amsterdamu do Nowego Jorku małżonki.
Sebastian Szulkowski w chwili katastrofy miał prawie dziewięć lat. Na statku zginęli jego rodzice, ojciec, który był IV mechanikiem i płynąca jako pasażerka mama. Zostali mu dwaj bracia. Półtora roku temu na stronie internetowej Fundacji Ostatni Rejs zamieścił apel do bliskich ofiar katastrofy, by opowiedziały o swoich przeżyciach dotyczących katastrofy oraz podzieliły się informacjami na jej temat. Zgłosiło się kilkanaście rodzin. Wspólnie próbują dociec przyczyn katastrofy i stopnia odpowiedzialności za nią greckiego armatora. Według nich, sprawą ewidentną jest, że tankowiec był w fatalnym stanie.
- Wielu marynarzy, którzy pływali na Athenianie, nie mówiło o nim inaczej niż wrak -opowiada Szulkowski. - Mówili, że łatanie dziur na statku podczas rejsu było czymś, do czego się przyzwyczaili. Podczas ostatniego przeglądu, który odbył się w Pireusie kilka miesięcy przed katastrofą, statek otrzymał świadectwo dzielności wydane przez inspektorów z Polskiego Rejestru Statków. Marynarze, którzy pływali na nim wcześniej i ci, którzy zeszli z niego w porcie w Amsterdamie przed feralnym rejsem, opowiadali, że remonty na statku były częściowo fikcyjne. Właśnie podczas ostatniego przeglądu, pod wpływem nacisków ze strony armatora, zrezyg¬nowano w stoczni z różnych prac, m.in. wymieniono tylko niektóre rurociągi, podczas gdy wszystkie przypominały durszlak, prace spa¬walnicze wykonywano byle jak, spawy nie były prześwietlane. Rdza była praktycznie wszędzie. Jeden z ma¬rynarzy zatrudniony na nim wcześniej twierdził, że Athenian Venture to był zajeżdżony wrak. Statek jednak wyszedł w morze z ważnym atestem PRS. Dla armatora to wystarcza¬jący (i jedyny) argument, iż jednostka odzna¬czała się „dzielnością morską”.
Płonący Athenian Venture
Zyskowne przedsięwzięcie
Athenian Venture pierwotnie nosił miano Karkonosze i pływał pod banderą Polskiej Żeglugi Morskiej. Był jednym z trzech, zbudowanych w szwedzkiej stoczni Oskarshamn Varv A/B w połowie lat 70. ubiegłego wieku, zbiornikowców po 31 tysięcy DWT każdy (bliźniacze jednostki to Tatry i Pieniny II). Jednostki weszły do eksploatacji w 1975 roku. Ich zadaniem było odbieranie ropy od rodzimych wielkich tankowców, które nie były w stanie przepłynąć Cieśniny Duńskiej i przewożenie jej do Polski Wkrótce jednak kryzys energetyczny spowodowany konfliktem na Bliskim Wschodzie i wzrost cen ropy spowodowały, że przedsięwzięcie okazało się nieopłacalne. Statki stały się niepotrzebne.
PŻM postanowił pozbyć się jednego z nich. A właściwie znaleźć mu nowego właściciela, nie tracąc go „z pola widzenia”. W 1983 roku zawiązał spółkę, pod nazwą Patron Marine Co., z Athenian Tankers, greckim armatorem, który zajmował się przewozami różnorodnych ładunków, dzięki posiadanej przez siebie flocie zbiornikowców i drobnicowców. Zyskami z tych przewozów PŻM i Athenian Tankers dzieliły się po połowie. Jak tłumaczy to przedsięwzięcie wieloletni pracownik PŻM Krzysztof Kremky, decyzję o zawiązaniu spółki i przekazaniu jej Karkonoszy podjęto, by skutecznie dzięki temu statkowi zarabiać.
- To przedsięwzięcie było bardzo opłacalne, rok w rok przynosiło finansowe korzyści. - mówi. I dodaje: - Nie było najmniejszych sygnałów, że z tym statkiem dzieje się coś złego. Ani od armatora, ani od załóg.
Według posiadanych przez rodziny poszkodowanych wiadomości, Karkonosze (i w ogóle cała seria tych statków) były od początku wadliwe. Już w czasie dziewiczego rejsu jednostki zaobserwowano pęknięcia kadłuba, w dodatku w tym samym miejscu, w którym statek przełamał się w czasie katastrofy. Z powodu kiepskiego stanu, został szybko sprzedany.
Kremky twierdzi, że to bzdura. - Nie potwierdzam plotek o tym, że podczas dziewiczego rejsu miało dojść do pęknięć kadłuba. Znam Karkonosze, choć w czasie, gdy ten statek pływał w PŻM, ja, jako inspektor techniczny zajmowałem się innymi jednostkami. W czasie eksploatacji Karkonoszy przez PŻM nie zanotowaliśmy żadnych sygnałów o słabości kadłuba. Jednostka spisywała się dobrze. W sensie technicznym nie można jej było niczego zarzucić.
W listopadzie 1987 roku, po czterech latach pływania w barwach Athenian Tankers, statek przeszedł kontrolę w związku z odnowieniem klasy. Ostateczna decyzja była pozytywna, inspektorzy, w tym przedstawiciele Polskiego Rejestru Statków, nie mieli do niego większych zastrzeżeń.
Kpt. Leszek Górecki, przewodniczący Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, po katastrofie Athenian Venture na polecenie Ministerstwa Transportu i Żeglugi
przeprowadził dochodzenie w sprawie odnowienia klasy statku.
- Przesłuchaliśmy inspektorów, którzy brali w tym udział, widzieliśmy dokumentację - mówi. - Ogólnie wszystko było w porządku, oprócz kilku drobnych spraw, z których najważniejsza to włączenie do nadzoru inspektorskiego osoby, która posiadając wszelkie kompetencje, nie była jednak pracownikiem zatrudnionym na stałe w PRS, a działała jedynie na zlecenie owej instytucji. To może się źle kojarzyć.
Pływający wrak?
Jednak według informacji rodzin tragicznie zmarłych w katastrofie, statek już wówczas był w kiepskim stanie.
- Odnawianie klasy prowadzone było w Grecji. Z doświadczenia wiem, że tam remontuje się raczej pobieżnie. Zamiast drogich napraw, drogich materiałów, stosuje się gorsze, zamiast remontować - łata się zbiorniki, co jest niedopuszczalne. Z listów marynarzy do rodzin wiemy, że statek był w fatalnym stanie. Mój ojciec nie mówił nic o tym, zapewne nie chciał denerwować mamy i nas. Tyle że powiedział, że to jego ostatni rejs na tym statku.
- opowiada Dariusz Brękiewicz, którego ojciec był marynarzem na Athenian. - Z zewnątrz statek będący w złej kondycji nie musi źle wyglądać. Zamalowuje się różne rzeczy i wygląda jak nowy.
O decyzji, że to „ostatni rejs ojca” wspomina zresztą kilkoro dzieci marynarzy z Athenian. Świadczyć to może o tym, że ich ojcowie mieli dość tej jednostki. Już po katastrofie, w prasie ukazały się fragmenty listów dwóch marynarzy do rodzin wysłane po kontroli w Pireusie. Motorzysta Zbigniew Jursza pisał: „27 stycznia, wyjście z portu, płyniemy do Stanów, port New Haven, między Nowym Jorkiem a Bostonem. Koniec stycznia w sztormie. Pęka pokład, dziurki w burcie, gubimy ładunek (paliwo).”
Marynarz Ryszard Stelmaszyk: „Obecnie nasz statek doznał małego załamania na śródokręciu i my nie wiemy co się stanie. Na pewno statek pójdzie do stoczni, przypuszczalnie w Grecji, lecz jest tylko problem dotarcia tam bezpiecznie, gdyż w wypadku, gdy napotkamy złą pogodę, statek może nie wytrzymać, złamać się na pół i utonąć. Armator obawia się, że może stracić statek”. W odnalezionych po katastrofie dokumentach wspomina się o wielkiej liczbie napraw, których załoga dokonywała w czasie rejsu.
- Athenian Venture w ogóle nie powinien był pływać - wspominał rok temu podczas uroczystości 20 rocznicy tragedii na cmentarzu w Szczecinie, motorzysta Jan Matwiejko, który przez 9 miesięcy pływał na tym statku. Zszedł z pokładu tankowca kilka miesięcy przed katastrofą. - Nie zaprzeczam - odpowiedział na pytanie dziennikarzy, czy prawdą jest, że zbiornikowiec był w fatalnym stanie technicznym.
W ostatni rejs Athenian Venture wypłynął w kwietniu 1988 roku z Amsterdamu. Celem był Nowy Jork, w którym amerykańskie służby portowe, Coast Guard, słyną z restrykcyjnego przestrzegania przepisów. Oznacza to, że statek w złym stanie technicznym nie mógłby raczej być wpuszczony do tamtejszego portu. Rejs taką jednostką mógł zatem okazać się nieopłacalny. Czy w takiej sytuacji armator „pływającego wraku” zdecydowałby się na wysłanie go w rejs, który mógł nie przynieść zysków?
Inne pytanie dotyczy samej załogi Athenian Venture. Jeżeli zdawali sobie sprawę z tego, że statek może rejsu nie wytrzymać, dlaczego nim popłynęli? Dariusz Brękiewicz, który również przez kilka lat pływał jako marynarz, tak to tłumaczy:
- Załoga może odmówić, ale wiąże się to ze stratami finansowymi. Jeżeli schodzę na ląd, na mój koszt jedzie zmiennik, a ja na swój koszt wracam. Czyli tracę podwójnie. Na tamte czasy były to wielkie pieniądze. Potem ciężko byłoby u tego i innych armatorów znaleźć pracę. No i miałbym już „odpowiednią” opinię.
Powiedzmy, że marynarze postanowili zaryzykować. Ale dlaczego pięciu z nich zabrało w rejs małżonki? Szulkowski: - To rzeczywiście paradoks tego zawodu, pomimo iż rejsy są często bardzo niebezpieczne, marynarze mimo świadomości ryzyka, zabierają ze sobą żony. Z drugiej strony 20 lat temu każdy wyjazd z kraju traktowany był jak szansa na zobaczenie innego świata i na wyrwanie się z szarzyzny komunistycznego kraju. Warto było to zrobić mimo wszystko, ponieważ takie kontrakty były wówczas rzadkością.
Z informacji rodzin wynika, że przed ostatnim rejsem ze statku zeszło kilku marynarzy, w tym kapitan. Nie udało się nam ich potwierdzić. Kpt. Górecki, który znał ostatniego kapitana Athenian Marka Umięckiego, twierdzi jednak, że nie sądzi, by była to prawda.
Płonące morze
Nocą z 21 na 22 kwietnia 1988 roku Athenian Venture płynął ze zbiornikami pełnymi (10 tysięcy galonów) benzyny bezołowiowej do Nowego Jorku. Od kilku dni trwał sztorm, dochodzący do 8 stopni w skali Beauforta. Do katastrofy doszło 375 mil morskich na południe od wschodniego wybrzeża Kanady. Podczas nocnej wachty, drugi oficer kanadyjskiej jednostki naukowo-badawczej Hudson zameldował o błyskach światła na horyzoncie. Statek zmienił kurs i popłynął prosto w kierunku znajdującej się w odległości kilkudziesięciu kilometrów, łuny na horyzoncie. Zajęło mu to kilka godzin. Gdy jednostka przybyła na miejsce, załoga ujrzała przerażający widok, płonące jak pochodnia dwie części płonącego tankowca - dziobową i rufową.
Zaczęto szukać rozbitków. Do akcji włączyły się amerykańskie samoloty patrolowe i inne jednostki, w tym dwie polskie. Żadnego z członków załogi jednak nie odnaleziono. Następnego dnia załoga jednego ze statków znalazła w wodzie częściowo zwęglone ciało jednego z marynarzy, mechanika Andrzeja Szukalskiego. Rufowa część Athenian Venture płonęła jeszcze przez trzy tygodnie.
Wypalony wrak wzięły na hol dwa hiszpańskie rybackie trawlery. Znaleźli na nim nieco dokumentów (później przekazano je władzom hiszpańskim) oraz szczątki sześciu marynarzy (pozostawiono je na wraku). Rybacy skierowali się w stronę portu Vigo. Być może liczyli na jakieś pieniądze od armatora jednostki. Inne źródła podają, że na wraku znajdowało się jeszcze sporo benzyny, którą można było sprzedać. Mówi się także o wielu tonach żelaznego złomu, który też mógłby być łakomym kąskiem.
9 czerwca na spotkanie konwoju wyszedł hiszpański holownik. Osiem dni później, gdy zbliżał się do wraku, stało się coś nieoczekiwanego. Niemal u kresu podróży, 200 mil od wybrzeży Azorów, po 1000 milach holowania, wrak niespodziewanie przełamał się na dwie części i zatonął, grzebiąc sześć odnalezionych ciał.
Tak niespodziewany przebieg zdarzeń budzi powody do podejrzeń. Ciągnięty przez wiele dni wrak niespodziewanie tonie tuż przed przybiciem do portu? Czy przypadkiem w całej sprawie nie maczał palców armator, który postanowił zniszczyć jedyny dowód na to, że pozwolił płynąć załodze w samobójczy rejs. Mówi się o łodziach motorowych, pływających nocą wokół ciągnionego wraku, których odgłosy słyszeli hiszpańscy rybacy.
Nadwyrężony pokład
Dlaczego doszło do katastrofy tankowca? Krzysztof Kremky uważa, że powodem zatonięcia Athenian Venture była utrata stateczności konstrukcji kadłuba statku.
- W stanie załadowanym pokład zbiornikowca jest ściskany - wyjaśnia. - Wówczas bardzo istotna jest sztywność konstrukcji pokładu, by nie nastąpiło jego załamanie. Według mnie nastąpiła utrata sztywności konstrukcji, pęknięcie i zapadnięcie pokładu, a następnie złamanie kadłuba. Przyczyną osłabienia konstrukcji mogła być korozja. A ta z kolei mogła być spowodowana „agresywnymi” ładunkami przewożonymi przez statek, takimi jak benzyna bezołowiowa. Pieniny II i Tatry przewoziły „nieagresywne” paliwa okrętowe dla floty rybackiej i były w dobrym stanie. Trzeba też zaznaczyć, że Północny Atlantyk zimą jest akwenem z prawdziwie ekstremalnymi warunkami żeglugi.
Podobnego zdania jest kapitan Górecki: - Według mnie było tak, iż tankowiec płynąc przez kilkadziesiąt godzin w sztormie mógł nadwyrężyć pokład. Mogło dojść do pęknięcia. To z kolei prawdopodobnie spowodowało przerwanie i iskrzenie instalacji elektrycznej. Iskrzenie mogło również nastąpić przez wzajemne tarcie pękniętych płyt poszycia. No i nastąpił wybuch, który był tak potężny, że przepołowił statek i spowodował rozległy pożar.
Według niego wiatr o sile 8 w skali Beauforta nie jest dla takiego statku jak A.V. groźny. Groźniejsza jest długa wysoka martwa fala, z którą statek musi się wiele godzin zmagać i która może spowodować nadwyrężenie pokładu, zwłaszcza jeśli jednostka jest utrzymywana stale na kursie prostopadłym - pod falę.
Sebastian Szulkowski ma wątpliwości: - Statek miał wszelkie zabezpiecze¬nia i automatyczną sygnalizację. Nie zadziałały, bo zdarzyła się awaria, czy też nie zdążyły? Czy przyczyną był wybuch, spowodowany groma¬dzącą się mieszanką par benzyno¬wych w połączeniu z powietrzem? Ale z drugiej strony powietrze po¬winno być usuwane przez tzw. gaz obojętny. Tankowce mają odpowiednie zabezpieczenie przed sztormami. Także załoga jest specjalnie selekcjonowana, do pracy na tych statkach wymagane było długoletnie doświadczenie. Zatem co było przyczyną katastrofy – zaniedbania armatora, kapitana statku, załogi czy warunki metrologiczne?
Nadal pozostaje kwestią, w jakiem stanie był tankowiec. Po katastrofie PŻM przeprowadził analizę wypadku, by zabezpieczyć przed podobnym losem dwie bliźniacze jednostki Pieniny II i Tatry. Okazało się, że wytrzymałość pokładu obu tych jednostek była „na granicy” dopuszczalnych norm. Nasuwa się więc pytanie: jeżeli jednostki wożące mniej sprzyjające korozji paliwo, były w „sytuacji podbramkowej”, w jak złym stanie musiałby być statek, który przez pięć lat woził paliwo bardziej „agresywne”?
Według cypryjskich urzędników (statek pływał pod banderą tego kraju), którzy w 1993 roku przeprowadzili postępowanie mające ustalić, co było przyczyną zatonięcia, nie można było tego ustalić, bo nikt z załogi nie przeżył i nie mógł złożyć zeznań, a wrak statku zatonął i nie został wydobyty lub zbadany. Według nich, „najprawdopodobniej przyczyną katastrofy były złe warunki pogodowe (sztorm), które spowodowały przeciążenie i uszkodzenia kadłuba”.
Czekają na sygnał
Załoga Athenian prawdopodobnie zginęła w ogniu. Sierotami zostało 43 dzieci.
Dariusz Brękiewicz: - Chodziłem wówczas do ósmej klasy szkoły podstawowej. O katastrofie więcej dowiedziałem się z telewizji niż np. z PŻM. Pamiętam, że mama odebrała telefon, to była to krótka rozmowa, nic nie chcieli powiedzieć, albo nic nie wiedzieli.
Sebastian Szulkowski: - Po burzy wywołanej samym zatonięciem tankowca, przyszła następna wywołana zachowaniem armatora statku, który delikatnie i w dużym uproszczeniu mówiąc – „nieelegancko” obszedł się z rodzinami, które w szoku po śmierci swoich najbliższych szukały odpowiedzi na nurtujące ich pytania o przyczynę ich śmierci. Nie można nie wspomnieć w tym miejscu, o żenującej, niezmiernie przykrej dla samych zainteresowanych walce o odszkodowanie, które nie dość, że zapłacone po długiej walce stoczonej przed sądem, to jeszcze wypłaconej w wysokości, która nawet na owe czasy, mogłaby przyprawić niejedną osobę o uśmiech politowania.
Przez wiele miesięcy po katastrofie prasa pisała o tym, jakie armator jednostki robi uniki, by rodziny dostały jak najmniejsze odszkodowania.
- Rodzinom przedstawiono taką opcję, że dostaną to, co oferuje armator, albo nic. Ludzie byli załamani, nie mieli środków do życia, moja matka nie wiedziała co robić, nie pracowała, ciężko było, zgodziła na odszkodowanie - opowiada Brękiewicz. - Nawet na jak na tamte czasy było niewielkie. Właściwie to była jałmużna.
Rodziny dostały po kilka tysięcy dolarów na osobę. Część z nich nie przyjęła pieniędzy licząc na odszkodowanie wielokroć większe. Armator ubezpieczył ponoć zbiornikowiec na 8 mln dolarów. W razie śmierci marynarza, rodzina miała otrzymać odszkodowanie w wysokości pięciokrotnej podstawowej miesięcznej pensji, a ona wynosiła około 400-500 dolarów (oficerom przysługiwało odszkodowanie w wysokości 10-krotnej wartości pensji). Były to stawki żenująco niskie w porównaniu z tymi, jakie obowiązywały u innych armatorów i jakich domagała się Międzynarodowa Federacja Transportowców (40 tys. dolarów za śmierć i po 10 tys. dolarów na każde dziecko do 21. roku życia).
Na polecenie Ministerstwa Transportu polscy urzędnicy starali się dotrzeć do ludzi, którzy wcześniej pływali na A. V. Ci, do których dotarli, niewiele powiedzieli. Potwierdzali jednak m.in. liczne przecieki zbiorników i zaspawywanie ich łatami, co jest niedopuszczalne.
Właścicielem Athenian Tankers był Xsenofont Minos Kyriakou, Grek osiadły po wojnie w Polsce. Obecnie pełni funkcje konsula honorowego Polski przy konsulacie polskim w Salonikach. Jego firma nazywa się teraz Athenian Sea Carriers Ltd. To jego rodziny i sieroty po tragicznie zmarłych obarczają winą za zaniedbania, śmierć ich bliskich, a później uchylanie się od odpowiedzialności. A jego ówczesny tonaż nazywają „czarną flotą”.
Kapitan Leszek Górecki: - Pływałem na statkach greckich dwa razy, w tym również u armatora Athenian Tankers. Z tym, że nie na tankowcach a drobnicowcach. Osobiście nie mam do tego armatora żadnych zastrzeżeń.
Krzysztof Kremky, uważa, że nie należy domniemywać złej woli armatora. Choć, zaznacza, jeżeli przyczyną wypadku nie była siła nadzwyczajna, np. zderzenie z innym obiektem, to właśnie on ponosi odpowiedzialność za wypadek.
- To on powinien analizować ewentualne sygnały o nieprawidłowościach i podejmować odpowiednie kroki, by zapewnić jednostce i załodze bezpieczeństwo.
Bliscy ofiar katastrofy liczą, że z czasem uda się dowiedzieć, co było przyczyną nieszczęścia.
- Czy za tę katastrofę odpowiedzialność ponosi morze, czy czyjeś zaniedbanie? Na te pytania pewnie nigdy nie znajdziemy odpowiedzi. Ale na pewno są to pytania, które warto postawić i na które trzeba szukać odpowiedzi - mówi Sebastian Szulkowski.
Dariusz Brękiewicz: - Nikt z ludzi, którzy pływali wcześniej na tym statku się nie odezwał. Rozumiem to, że wówczas nie chcieli nic mówić. Takie były czasy, ludzie bali się o pracę, pływali, by wykarmić rodzinę, gdyby zeznawali inaczej, nie mogliby znaleźć pracy. Ale po ponad 20 latach? Chcielibyśmy z czystej przyzwoitości dowiedzieć się, jak to było z Athenian Venture.
Czesław Romanowski
USD
EUR
CHF
GBP
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.