Największy w świecie kontenerowiec dzisiaj w porcie Gdańsk

Kontenerowiec Mærsk Mc-Kinney Møller jest pierwszym z serii zamówionych 20 kontenerowców typu Triple-E. Dzisiaj, 21 sierpnia 2013 roku, cumując przy nabrzeżu terminalu kontenerowego DCT Gdańsk, ustanowi kolejny rekord wielkości pojemnikowców zawijających do polskich portów.

Dzisiaj rano, ok. godz. 9:00, wielki kontenerowiec zmierzający do Gdańska, był na pozycji i poruszał się z prędkością, które pozwalały spodziewać się, że - jak wcześniej zapowiadano - ok. godz. 15:00 dotrze do punktu przyjęcia pilota na podejściu do Portu Północnego.

Około 11:00 statek był mniej więcej na wysokości Karwi. Przy dobrej pogodzie wielki kontenerowiec powinien być widoczny z trójmiejskich plaż już ok. godz. 13:30-14:30, po wyłonieniu się zza Helu. O ile nic nie przeszkodzi w realizacji planów, wstępnie ok. godz. 15:00 przewidywane jest przyjęcie na pokład pilotów. Po godz. 16:00 kontenerowiec powinien cumować przy nabrzeżu terminalu DCT. Wejście statku do portu ma mieć szczególnie uroczystą oprawę - jednostka ma być eskortowana przez Dar Młodzieży, statki pożarnicze i jednostki Petrobalticu.

Poza Mærsk Mc-Kinney Møller, z serii Triple-E, pływa już także Majestic Maersk, wprowadzony do eksploatacji w sierpniu. Pozostałych 18 statków EEE-Class, przeznaczonych na ten sam szlak żeglugowy (Daleki Wschód - Europa) ma być wprowadzonych do eksploatacji do lata roku 2015. Majestic Maersk wypłynął z Pusan 13 sierpnia i pojawi się w Gdańsku najprawdopodobniej 18 września. Mærsk Mc-Kinney Møller zawita do nas ponownie 13 listopada.

Takiego ruchu (wprowadzenia tych jednostek do eksplaotacji w serwisie AE10) ze strony największego w świecie morskiego przewoźnika kontenerowego środowisko branży żeglugowej się spodziewało lub domyślało od ogłoszenia (21 lutego 2011 r.) przez Maersk Line decyzji o zamówieniu i budowie pierwszych dziesięciu “18-tysięczników” z opcją na kolejne. Jednak informację o oficjalnej zapowiedzi zawinięć statków klasy Triple-E do Gdańska, w ramach serwisu AE10, podaliśmy jako pierwsi wśród mediów.

Czytaj także: Największe pojemnikowce świata klasy Triple-E będą zawijać do Gdańska - to już oficjalne

Zawinięcia Mærsk Mc-Kinney Møller, a później także jego jednostek siostrzanych, do Gdańska, poza wydźwiękiem ciekawostkowym (“największy kontenerowiec świata”), mają duże znaczenie jako potwierdzenie i umocnienie pozycji polskiego portu, a także znaczenia Polski na gospodarczej mapie regionu Bałtyckiego oraz Europy Środkowej i Wschodniej.

Statek rozpoczął swą pierwszą komercyjną podróż zawinięciem, 15 lipca, do południowo-koreańskiego portu Pusan, by potem odwiedzić Gwangyang, także w Korei, Szanghaj, Ningbo i Yantian w Chinach, Port of Tanjung Pelepas w Malezji, Rotterdam w Holandii, Bremerhaven w Niemczech, Gdańsk, Aarhus w Danii, Geteborg w Szwecji i wreszcie Tanger w Maroko przed powrotem, przez Kanał Sueski, na Daleki Wschód.

Mærsk Mc-Kinney Møller reprezentuje serię największych budowanych dotąd kontenerowców świata. Jest też najdłuższym z istniejących obecnie statków (ale już nie w całej historii żeglugi i okrętownictwa). Nie jest jednak także największym statkiem świata (nawet tylko współcześnie) - wbrew temu, co sugerują krzykliwe, ale wprowadzające w błąd nagłówki i tytuły w publikacjach licznych mediów.

Czytaj także: Czy Triple-E, to “największe statki świata”?...

Rozmiary statków klasy EEE są jednak i tak imponujące. Nie wynikają jednak z chęci bicia rekordów. Są środkiem do osiągnięcia celu, jakim jest obniżenie kosztu przewozu jednostki ładunkowej poprzez zwiększenie (głównie energetycznej) efektywności morskich przewozów kontenerowych.

Statki typu Triple-E charakteryzują się ładownością 18 270 TEU. Jednak niektóre źródła podają, że przejściowo (w 2013 roku) eksploatowane będą z ładownością “programowo” zaniżoną do 14 200 TEU.

Przy zanurzeniu 14,5 m - w stanie pełnego załadowania, statki typu EEE są zbyt głęboko zanurzone dla większości dużych portów kontenerowych w USA. Żaden z północno-amerykańskich portów nie jest ponoć przygotowany (co do wyposażenia w odpowiednio duże suwnice nabrzeżowe) do obsługi tak szerokich statków, jak Triple-E. Podobna jest sytuacja w wielu z pozostałych terminali kontenerowych na świecie przyjmujących największe statki. Również w Gdańsku, gdzie nawet mniejsze jednostki pływające (klasy E, znane także, jako typ PS) są w czasie każdego pobytu statku przestawiane (przeholowywane, cumowane drugą burtą dla umożliwienia obsługi wszystkich kontenerów).

Statki EEE zawijać będą tylko do 13 portów w Azji i Europie Północnej. Nie są zamówione i budowane z myślą o takiej trasie, ale nie mogłyby przechodzić przez Kanał Panamski nawet po zakończeniu trwającej właśnie jego rozbudowy i poszerzenia śluz. Mieszczą się jednak znakomicie w limitach zanurzenia (20 m) i szerokości (77,5 m) obowiązujących statki korzystające z Kanału Sueskiego.

Efekt skali i efektywność

Triple-E oznacza "trzy E", czyli economy of scale, energy efficiency oraz environmentally improved (ekonomia skali, efektywność energetyczna i ulepszenie pod względem przyjazności dla środowiska).

Statki typu EEE przewożą każdą tonę ładunku, zużwając 1 kWh energii na odległość aż 184 km. Samolot wielkości jumbo jet’azużywając tyle samo energii na każdą tonę ładunku, może pokonać dystans jedynie pół kilometra.

Oszczędności, w porównaniu do wcześniejszej generacji kontenerowców Maersk’a, są wynikiem specjalnego (nietypowego dla dotychczas budowanych dużych kontenerowców) dopracowanego kształtu kadłuba, zastosowania oszczędnych nowoczesnych silników napędu głównego i systemu odzyskiwania ciepła ze spalin (w ilości odpowiadającej energetycznie do 10 % mocy silnika lub zapotrzebowaniu 5000 europejskich gospodarstw domowych), a także wynikają z “ekonomii skali”.

Maksymalna prędkość statków serii Triple-E wynosi 23 węzły - dwa mniej, niż w przypadku klasy “E” (typu PS). Oznacza to zmniejszenie u statków typu EEE zapotrzebowania na moc o około 25 % (w porównaniu 80-megawatowej siłowni statków typu PS).

Statki klasy Triple-E oferują o 16 % większą ładowność (o 2500 TEU) od największych dotąd odwiedzających polskie porty kontenerowców - statków serii “E” (typ PS), należących również do Maersk Line, zużywając przy tym ok. 20 % mniej paliwa i generując o 20 % mniejszą emisję CO2. Są też, relatywnie, aż o 50 % bardziej efektywne energetycznie w porównaniu do średniej całej kontenerowej branży żeglugowej na szlakach łączących Azję z Europą.

Normalny skład załogi statku typu EEE, to 22 osoby (podobnie, jak na statkach klasy E / typu PS). Jednak nowe rekordowe kontenerowce przystosowane są do obsługi zaledwie 13-osobową załogą, natomiast pomieszczenia załogi pomieścić mogą do w razie potrzeby do 34 osób.

Statkiem w początkowym okresie eksploatacji i jego załogą dowodzą kaptanowie Jes Meinertz i Niels Vestergaard Pedersen oraz starsi mechanicy Per Schilling Nielsen oraz Niels Peter Svarer.

Armator - Maersk Line oraz terminal - DCT Gdańsk, przygotowały uroczystości i wydarzenia oraz atrakcje dla szerokiej publiczności w związku z pierwszym zawinięciem do Gdańska pierwszego statku klasy Triple-E - m.in. punkt widokowy na plaży Stogi. Znakomitym pomysłem i miłym gestem ze strony armatora jest umożliwienie kilkuset osobom odbycia w najbliższy piątek rejsu statkiem turystycznym "białej floty" do Portu Północnego - w rejon cumowania Mærsk Mc-Kinney Møller. Aż 50 osób może skorzystać z tej atrakcji dzięki dzięki 25 dwuosobowym biletom na rejs, jakie można zdobyć za pośrednictwem Portalu Morskiego (głównie w konkursach). Kolejny (zostało nam do rozdysponowania 10 zaproszeń) zostanie ogłoszony najprawdopodobniej dzisiaj (na www.portalmorski.pl bądź na naszej stronie Facebook - www.facebook.com/PortalMorski).

Czytaj także: Popłyń z Portalem Morskim zobaczyć kontenerowiec Triple-E

Swoją drogą - szkoda, że nasi przedsiębiorcy eksploatujący statki turystyczne pływające na wycieczki po porcie nie potrafią przewidywać i wyczuwać koniunktury i nie oferują szerokiej publiczności komercyjnych rejsów specjalnych przy okazji "przełomowych" dla naszych portów zawinięć ciekawych, spektakularnych statków. Wiemy, że odbywały się takie rejsy komercyjne na powitanie Mærsk Mc-Kinney Møller w Rotterdamie; zapewne podobnie było w Bremerhaven (a na pewno reklamowano pod hasłem wizyty największego kontenerowca świata zwykłe, planowane rejsy). W Hamburgu, który specjalnie hołubi Queen Mary 2 (za którego "drugi port macierzysty" się uważa), już na kilka miesięcy przed wizytą tego statku reklamują się armatorzy statków turystycznych ze specjalnymi rejsami z tej okazji...

Media4Sea

Mærsk Mc-Kinney Møller- fakty, liczby, ciekawostki

rozmiary i ładunek:
- ładowność kontenerów w tonach (brutto - z masą pojemnika - tara), to ok. 165 000 ton - mniej więcej tyle ile dotychczas w historii ludzkości wydobyto złota;
- ładunek 18 000 TEU ze statku Triple-E zapełniłby Times Square w Nowym Jorku; kontenery piętrzyłyby się ponad billboardy, lampy uliczne i wiele z budynków;
- gdyby cały, pełnookrętowy ładunek ok. 18 000 kontenerów statku klasy EEE stanowiły tenisówki - wystarczyło by ich na obucie całej populacji Holandii, Francji, Belgii, Danii, Norwegii i Finlandii i jeszcze zostałoby dla wszystkich mieszkańców Berlina (w sumie ok. 111 milionów par);
- statki klasy EEE mają po ok. 73 m wysokości (co odpowiada 24-piętrowemu budynkowi);
- kontenerowiec Tripe-E ma długość równą niemal 400 m, czyli o ok. 70 m więcej niż wynosi wysokość wieży Eiffel’a;
- masa statku pustego: 52 859 ton - około pięć razy więcej, niż wieża Eiffel’a

budowa:
- statek zbudowany jest z 425 podstawowych sekcji, które łączy się większe sekcje i w bloki;
- kadłub składa się z 21 bloków (sekcji pierścieniowych);
- od pierwszego cięcia stali do przekazania armatorowi, budowa statku typu Triple-E trwa ok. 375 dni;
- bloki (zespoły sekcji) budowane są w Korei, ale także u podwykonawcy w Chinach, ich budowa zajmuje 161 dni;
- z ciągu zaledwie 65 dni, wszystkie mniejsze sekcje kadłuba są montowane (spawane) w 21 sekcji pierścieniowych;
- rozruch i próby maszyn, wyposażenia oraz próby morskie statki zajmują 214 dni;
- dla pomalowania kadłuba statku typu Triple-E zużywa się 955 250 litrów farb okrętowych;
- śruby napędowe statków Triple-E produkowane są w Niemczech i transportowane kontenerowcami do Korei;
- łodzie ratunkowe pochodzą z Chin;
- silniki napędu głównego są projektu europejskiego (MAN B&W), ale wyprodukowane w Korei;
- silniki pomocnicze i generatory pochodzą z Korei i Niemiec

siłownia i pędniki:
- odlewanie (wypełnianie formy odlewniczej metalem rozgrzanym do 1190 stopni Celsjusza) każdej z czteropłatowych, 70-tonowych śrub napędowych o średnicy 9,65 m trwa 10 minut, a studzenie odlewu - ok. 10 dni;
- masa każdego z silników głównych statku wynosi 910 ton;
- każdy z silników zużywa 168 gramów paliwa na każdą wyprodukowaną kilowatogodzinę energii

opracowanie: Media4Sea

Mærsk Mc-Kinney Møller- charakterystyka podstawowa

nr IMO: 9619907
sygnał wywoławczy: OWIZ2
państwo bandery: Dania
port macierzysty: Hellerup
armator zarejestrowany / właściciel: A. P. Møller - Mærsk A/S, Kopenhaga, Dania
operator: Maersk Line
zatrudnienie: kontenerowy serwis liniowy AE10 (Europa Północna - Daleki Wschód)
stocznia: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. (DSME)
stoczniowy symbol budowy: 4250
zamówienie (kontrakt): 21 lutego 2011
pierwsze cięcie stali: 18 czerwca 2012
położenie stępki: 27 listopada 2012
wodowanie: 24 lutego 2013
chrzest: 14 czerwca 2013
przekazanie do eksploatacji: 2 lipca 2013
koszt budowy / wartość kontraktowa: ok. 185 mln USD długość całkowita: 399,00 m
długość między pionami: 376,21 m
szerokość konstrukcyjna: 59,00 m
wysokość boczna: 30,30 m
wysokość wolej burty (przy nośności 194 153.3 t): 6845 mm
nośność: 194 153 t
masa statku pustego: 52 859 t
wyporność (około): 250 000 t
tonaż pojemnościowy brutto: 194 849
tonaż pojemnościowy netto: 79 120
nominalna, projektowa ładowność kontenerów (liczba slotów kontenerowych): 18 270 TEU
liczba pojemników chłodzonych: 600 liczba grodzi wodoszczelnych: 17
liczba zbiorników
- balastowych: 38
- na olej smarny: 17
- na paliwo ciężkie: 13
- na olej napędowy: 4
- na wodę słodką: 8
- na wodę techniczną, zanieczyszczoną: 6
- na osady / odpady: 4
- komory łańcuchowe: 2
- ładownie kontenerowe: 11
pojemność zbiorników [ m³/ t ] - olej napędowy: 1108,6 / 997,74
- woda słodka: 1134,6 / 1134,6
- paliwo ciężkie: 14 337,2 / 14 480,572
- olej smarny: 579,6 / 521,64
- inne zbiorniki: 788,6 / 204,02
- woda balastowa: 62 525,4 / 64 088,535

napęd główny
- śruby napędowe (2): produkcji Mecklenburger Metallguss GmbH, materiał: Bronze (ABS-Type 4 Ni-Al Bronze);
- silniki napędu głównego (2): produkcji Doosan Engine Co., Ltd., model 8S80ME-C Mk 9.2, ośmiocylindrowe, o średnicy cylindra 800 mm, skoku tłoka 3450 mm i maksymalnej mocy ciągłej (MCR) - 29 680 kW przy 73,1 obr./min.;
- prędkość maksymalna: 23 węzły

elektrownia okrętowa
zespoły prądotwórcze i prądnice:
- 2 x 2800 kW (produkcji HHI Electro Electric System (Korea), typu HSJ7 801-10P);
- 2 x 4300 kW (HHI Electro Electric System, typu HSJ7 913-10P);
- 1 T/G generator 6000 kW (HHI Electro Electric System, typu HSJ7 903-4P);
- 2 prądnice wałowe - każda 3000 kW (produkcji Siemens AG (Niemcy), typu 1DM5543-8XT08-Z); - kotły (pomocnicze, do odzyskiwania ciepła spalin, etc.): 7 sztuk różnej wydajności (ciśnienie 8 do 14 barów), wszystkie produkcji Alfa Laval Qingdao Ltd. (Chiny) - średnica nominalna ogniwa łańcucha kotwicznego: 137 mm załoga: 22 osoby (min. 13)
miejsca dla załogi: maks. 34

klasyfikacja: ABS
notacja klasy: XA1, Container Carrier, HIMP, , XAMS, XACCU, MAN-A, NBLES, TCM, FL 25, SH, SH-DLA, BWE, ENVIRO+, GP, SHCM
dodatkowe notacje klasy i przepisy: POT, RRDA, UWILD, CPS, CRC, PMP, SLAM-B, SFA 25, SLAM-S, ISPS