Nadszedł od kilku lat zapowiadany i oczekiwany (przez wielu z niedowierzaniem), historyczny nie tylko w skali portów polskich, ale i całego Bałtyku oraz konteneryzacji w Polsce, przełom.
Wkrótce otwarte zostanie bezpośrednie (bez udziału serwisów dowozowych) żeglugowe połączenie kontenerowe pomiędzy Dalekim Wschodem i Polską.
Ogłosiły to oficjalnie 28 października: największy z globalnych przewoźników kontenerowych - Maersk Line i w ślad za nim - gdański Deepwater Container Terminal (DCT Gdańsk).
"Nasze MORZE" przekazuje tę informację jako pierwszy z periodyków morskich w Polsce. Natomiast jako pierwsi wśród wszelkich polskich mediów przybliżamy typowe statki zatrudniane w serwisie kontenerowym Azja-Europa, którego przedłużenie, przez włączenie zawinięć do portu Gdańsk, zapowiedział Maersk.
Duński armator zdecydował o rozszerzeniu na polski port serwisu określanego symbolem AE10. Tym samym Polska uzyska pierwsze w historii stałe, bezpośrednie kontenerowe połączenie żeglugowe z Chinami i Południowo-Wschodnią Azją.
Pojawienie się takiego serwisu to oczywiście dobra wiadomość dla polskich importerów i eksporterów, którzy otrzymają jeszcze lepszą obsługę, ale sam Maersk przyznaje, że włączenie polskiego portu w rotację serwisu międzykontynentalnego jest efektem czy przejawem konieczności zagospodarowania nadwyżek zdolności przewozowej i tzw. slow-steaming'u (celowego spowalniania floty dla zniwelowania nadpodaży tonażu) realizowanego w sieci połączeń żeglugowych Maersk'a między Azją i Europą.
W oficjalnej informacji Maersk Line stwierdza, że zmiana w serwisie AE10 umożliwi zaoferowanie unikatowego wyboru możliwości transportowych pomiędzy portami azjatyckimi, a Polską i dalej - Europą Środkową i Wschodnią, w tym - wzbogacenie i ulepszenie połączeń dowozowych (feeder'owych) do Rosji i portów w innych krajach bałtyckich. Oznacza to najprawdopodobniej, że port gdański, a konkretnie terminal DCT, stanie się bałtyckim hubem.
Maersk poinformował, że jednocześnie z dodaniem Gdańska do "rozkładu jazdy" kontenerowców w serwisie AE10, usunie z niego Dunkierkę, jednak całkowita zdolność przewozowa, jaką oferuje na szlaku Azja-Europa, nie zmieni się.
Wszystko wskazuje na to, że pierwszym statkiem, którego historyczne zawinięcie włączy gdański port do sieci bezpośrednich, międzykontynentalnych, kontenerowych połączeń żeglugowych, będzie Maersk Taikung, wypływający z Szanghaju 1 grudnia i wstępnie spodziewany w Gdańsku 5 stycznia 2010 roku. Według planów, następnego dnia ten sam statek rozpocznie podróż z terminalu DCT Gdańsk na Daleki Wschód z pierwszymi w historii polskich portów kontenerami ekspediowanymi bezpośrednio do Azji na statku stałego, liniowego serwisu zapewnionego przez globalnego przewoźnika.
Jakie statki będą przypływać do Gdańska?
W serwisie AE10 Maersk Line zatrudnionych było ostatnio 16 statków. Trzon tej flotylli stanowią pojemnikowce klasy "S" ze stoczni południowo-koreańskich, japońskich i z własnej stoczni grupy A.P. Møller - Maersk - Lindo Odense, wprowadzone do eksploatacji w latach 1998-2008. Charakteryzują się nośnością od niemal 98 do 110 tysięcy ton i nominalną ładownością od nieco ponad 7200 TEU do ok. 8500 TEU. Mają 330-350 m długości całkowitej i szerokość większą od pozwalającej na przepłynięcie przez Kanał Panamski (stąd określenie post-panamax).
Svendborg Maersk Svendborg Maersk
Silnik napędu głównego na statku typu "S" Maersk'a waży ponad 2000 ton, jest długi na ok. 25 i wysoki na ponad 13 m. Jeden tłok cylindra takiego silnika waży ok. 4,5 tony i ma prawie metr średnicy.
Gdyby ustawić jeden za drugim wszystkie kontenery jakie mogą się pomieścić na statku klasy "S", utworzyłyby linię o długości ponad 49 km (w przypadku 8086 kontenerów 20-stopowych, co stanowi ładowność Maersk Taikung).
Poniżej publikujemy dość szczegółową charakterystykę techniczno-ekploatacyjną statku Maersk Taikung. Zapraszamy też na wirtualną wycieczkę po statku klasy "S", czyli do obejrzenia filmu edukacyjnego wyprodukowanego przez armatora, pokazującego m.in. warunki pracy na takim wielkim kontenerowcu (konkretnie Svendborg Maersk) oraz podstawowe wyposażenie m.in. sterówki, centrali manewrowo-kontrolnej w siłowni, a także silnik napędu głównego i silniki pomocnicze oraz inne urządzenia i systemy siłowniane, biura pokładowe oraz prywatne i ogólnie dostępne pomieszczenia załogi.
Maersk Taikung Maersk Taikung Maersk Taikung
Największymi kontenerowcami obsługiwanymi dotychczas w polskich portach były, w 2007 roku, MSC Bremen (długość ok. 294 m, tonaż pojemnościowy brutto - GT 54 695, nośność 67 025 t, wyporność 87 852 t, ładowność 5029 TEU) i Maersk Brooklyn (dł. 293 m, GT 48 853, 53 890 t nośności, 76 415 t wyporności, o ładowności 4174 TEU), jednak były to zawinięcia jednorazowe. Teraz o wiele większe jednostki mają zawijać regularnie do Gdańska.
Jeżeli regularność serwisu AE10 będzie utrzymywana stale także w przypadku Gdańska (a raczej nie ma powodu, by tak się nie działo), to takie wielkie pojemnikowce, jak Maersk Taikung czy Svendborg Maersk będziemy widywać w Gdańsku co tydzień.
DCT Gdańsk
Terminal kontenerowy DCT Gdańsk, który niedawno obchodził drugą rocznicę istnienia, to pierwszy terminal w basenie Morza Bałtyckiego zdolny do obsługi statków klasy Post-Panamax, zarówno ze względu na głębokość podejść i stanowisk postojowych, jak również dzięki infrastrukturze i wyposażeniu na lądzie (w naszej części Bałtyku suwnice post-panamax ma też Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni).
Maersk Line
Globalny przewoźnik kontenerowy i operator logistyczny Maersk Line należy do grupy A.P. Moller - Maersk, która obejmuje także m.in. armatorów specjalizujących się w innych rynkach żeglugowych i offshore. Flota Maersk Line składa się z ponad 530 statków o łącznej zdolności przewozowej ok. 2 mln TEU i kontenerów różnej wielkości i przeznaczenia odpowiadających 1 900 000 TEU.
Serwis AE10 Maersk Line
(Wschodnie i Południowe Chiny, Azja Południowo-Wschodnia - Europa Północna, Polska i Skandynawia)
Nowa rotacja: Ningbo (Chiny), Szanghai (Chiny), Kaohsiung (Tajwan), Yantian (Chiny), Hongkong, Tanjung Pelepas (Malezja), Le Havre (Francja), Felixstowe (Wielka Brytania), Zeebrugge (Belgia), Gdańsk, Geteborg (Szwecja), Aarhus (Dania), Bremerhaven (Niemcy), Rotterdam (Holandia), Singapur, Hongkong, Kobe (Japonia), Nagoya (Japonia), Shimizu (Japonia) i Yokohama (Japonia).
Planowane pierwsze odejście w ramach poszerzonego o Gdańsk serwisu AE10 na Zachód: statek Maersk Taikung, z Szanghaju, 1 grudnia 2009 r. Spodziewane pierwsze odejście na Wschód: Maersk Taikung, z terminalu DCT Gdańsk, 6 stycznia 2010 r.
Charakterystyka podstawowa pojemnikowca Maersk Taikung
typ statku: pojemnikowiec komorowy post-panamax
nr IMO: 9334662
rok budowy: 2007
stocznia: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd - Geoje Yard, Korea Południowa
projekt standardowy: Daewoo 8000
stoczniowy nr budowy: 4118
koszt budowy: 108 000 000 USD
wprowadzenie do eksploatacji: 15.11.2007
wodowanie: 28.07.2007
położenie stępki: 14.05.2007
zamówienie: 10.2004
bandera: Singapur
armator (właściciel): A.P. Moller, Dania
armator zarządzający (shipmanager): A.P. Moller Singapore Pte Ltd, Singapur
operator: Maersk Line, Dania
tonaż pojemnościowy brutto: 94 193
tonaż pojemnościowy netto: 53 271
nośność: 107 329 t
szacowana wyporność: 140-150 tys. t
długość całkowita: 332,00 m
długość między pionami: 318,80 m
szerokość maksymalna: 43,30 m
szerokość konstrukcyjna: 43,20 m
wysokość boczna: 24,50 m
zanurzenie: 14.50 m
liczba ładowni: 9
ładowność kontenerów: 8086 TEU
- w tym: w ładowniach: 3670 TEU
- na pokładzie: 4416 TEU, z czego chłodzonych: 700 kontenerów
silnik napędu głównego: 12RT-flex96C - dwusuwowy, 12-cylindrowy (w układzie rzędowym), o średnicy / skoku tłoka 960 / 2500 mm, projektu Wartsila (Sulzer) / produkcji Doosan Engine Co Ltd
moc napędu głównego: 68 640 kW (93 323 KM) przy 102 obr./min.
zespoły prądotwórcze (agregaty): 4 x 3000 kW (6600 V / 60 Hz)
prędkość na próbach: 25,3 węzła
prędkość eksploatacyjna: 24,8 węzła
klasyfikacja: American Bureau of Shipping
notacja klasy: A1, Container Carrier, AMS, ACCU, NBL, TCM, ES Service Restriction: Unrestricted Service
Wirtualna wycieczka po statku Svendborg Maersk
Co to jest hub?
Przewozy morskie na dużych odległościach (zwykle w relacjach międzykontynentalnych), głównie kontenerowe, są racjonalizowane i optymalizowane przez podział na etapy, według zasady "hub and spoke" (dosłownie "oś i szprychy"). Określenie to, oznaczające konfigurację lub strukturę gwiaździstą / promienistą, znane jest m.in. w sieciach komputerowych i telekomunikacyjnych, w sieci połączeń lotniczych i żeglugowych czy w logistyce i dystrybucji.
Na dużych odległościach w morskich przewozach kontenerowych znakomicie sprawdza się efekt skali. Statki zabierające jednorazowo coraz więcej ładunku pozwalają obniżać jednostkowy koszt transportu. Bardzo wiele z największych kontenerowców obsłużonych może być przez ograniczoną liczbę portów. Poza tym nieekonomiczne (i z nawiązką niwelujące korzyści płynące z efektu skali) byłoby zatrzymywanie tych wielkich statków w licznych portach dla za- lub wyładunku w każdym z nich małej partii kontenerów. Dlatego naturalnym i oczywistym stało się zaimplementowano w żegludze system "hub and spoke", czyli wielkich portów, do których dopływają największe kontenerowce i rozchodzących się z tych głównych portów promieniście i pętlami połączeń do mniejszych portów w regionie.
Hub'y to porty główne na krańcach szlaku oceanicznego (międzykontynentalnego), w których kontenery są przeładowywane pomiędzy wielkimi kontenerowcami dalekiego zasięgu lub tzw. "statkami - matkkami" (long-haul vessels, mother ships), a znacznie mniejszymi pojemnikowcami dowozowymi - "feeder'ami" (feeder ships). Równiez lokalne / regionalne serwisy dowozowe - linie żeglugowe rozchodzące się promieniście i / lub pętlami z portów - hub'ów, nazywane są czasem "feeder'ami".
Dotychczas obsługa portów w głębi Bałtyku przez pojemnikowce dalekiego zasięgu, pracujące w serwisach międzykontynentalnych, uznawana była za nieuzasadnioną ekonomicznie. Polskie porty, podobnie, jak prawie wszystkie pozostałe na Bałtyku, obsługiwane są dotąd wyłącznie przez stałe połączenia kontenerowe krótkiego / średniego zasięgu - regionalne, czyli głównie serwisy o charakterze dowozowym ("feeder'y"). Głównymi portami hub'owymi dla Polski są Rotterdam, Felixstowe, Hamburg, Bremerhaven i Antwerpia. Najbliższymi Polsce (i najdalej wysuniętymi na Wschód) portami hub'owymi są Aarhus i Geteborg, chociaż niektórzy twierdzą, że nie są to porty główne z prawdziwego zdarzenia, a na pewno nie mają (również dla Polski) aż tak dużego znaczenia, jak Hamburg czy Rotterdam. Hamburg nazywano swojego czasu nawet "największym polskim portem". Dotychczas przykładowo kontener z ładunkiem importowanym z Chin, przybywał do Hamburga, tam był wyładowywany, chwilowo składowany na jednym z terminali i ładowany, bezpośrednio lub po przemieszceniu na inny hamburski terminal, na kontenerowiec dowozowy (feeder), a ten z kolei płynął z Hamburga na Bałtyk, gdzie zawijał do kilku portów, do których należała Gdynia, gdzie wyładowywany był kontener dla polskiego importera (sprowadzony, via Hamburg, z Chin).
Rośnie znaczenie portu Gdańsk
Polskie terminale kontenerowe dotychczas pełniły jedynie rolę "satelitów" portów głównych, z którymi połączone były serwisami dowozowymi. Jednak od dość dawna wieszczono u nas pojawienie się w polskich portach kontenerowców i linii żeglugowych łączących nas bezpośrednio np. z Dalekim Wschodem czy Ameryką Północną. Ze szczególnie silnym przekonaniem (wbrew głosom sceptyków) zapowiadali to od początku budowy inwestorzy głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk w Porcie Północnym. Niezmiennie utrzymywali, że ich celem jest właśnie ściągnięcie połączeń między-kontynentalnych. Specjaliści z branży i komentatorzy oraz badacze rynków żeglugowych zadawali na konferencjach specjalistycznych pytanie - kiedy to nastąpi. Dziennikarze pytali o to samo na konferencjach prasowych i w wywiadach. Jeśli pytanie takie było skierowane bezpośrednio do przedstawicieli DCT Gdańsk - ci odpowiadali tajemniczo "pracujemy nad tym". I wreszcie obietnice zostały spełnione. Mamy w polskim porcie bezpośredni, "dalekobieżny" serwis kontenerowy łączący nas z portami Azji.
Jeden lub nawet kilka bezpośrednich "dalekobieżnych" serwisów kontenerowych drugiego Hamburga czy Rotterdamu oczywiście z Gdańska nie uczyni. Jednak włączenie go do sieci portów obsługiwanych bezpośrednio
przez między-kontynentalny serwis kontenerowy, znacząco podwyższa jego rangę i znaczenie. Wyprowadza go z (w pewnym sensie "podrzędnej") roli jednego z "satelitów" - portów na trasach serwisów dowozowych, otwierając drzwi do ligi, niezbyt licznych, portów o znaczeniu ponad-regionalnym.
Dlatego właśnie pierwsze zawinięcie do terminalu DCT Gdańsk statku Maersk Taikung, w ramach serwisu AE10, spodziewane na początku stycznia 2010 r., będzie wydarzeniem bardzo ważnym nie tylko dla samego terminalu i portu, ale i dla całej polskiej gospodarki, a nawet dla historii rozwoju konteneryzacji w regionie bałtyckim.
Polski port ma szanse w perspektywie kilku-kilkunastu lat stać się znaczącym portem przeładunkowym na styku serwisów oceanicznych i feeder'owych dla większej części Bałtyku. Nawet, jeśli teraz notuje wyraźnie niższe przeładunki, może w stosunkowo niedalekiej przyszłości wyprzedzić pod tym względem porty Geteborg i Aarhus, przez niektórych uważane już dziś za bałtyckie hub'y (jednak mają one znacznie mniejsze znaczenie niż dla portów bałtyckich niż Hamburg czy Rotterdam).
Dlaczego hub w Gdańsku miałby mieć większy sens ekonomiczny i logistyczny, niż w jednym z portów u wejścia na Bałtyk (leżących de facto w Cieśninach Duńskich, a nie na "właściwym Bałtyku"), takich, jak Aarhus czy Geteborg?...
Po pierwsze Gdańsk leży właśnie bliżej "centrum" Morza Bałtyckiego. Porty w Cieśninach Duńskich są "za blisko" Hamburga czy Bremerhaven - z punktu widzenia organizacji i długości serwisów dowozowych (zwłaszcza obsługujących np. Rosję czy Finlandię) nie różnią się bardzo od Hamburga. Po drugie, gdy po kryzysie powróci dobra koniunktura gospodarcza, Polska, razem z sąsiednimi krajami na Południu i Wschodzie, będzie mogła w przyszłości "wygenerować" przepływy ładunkowe wielkości wystarczającej dla znalezienia uzasadnienia ekonomicznego dla zawijania do polskich portów statków seriwsów między-kontynentalnych. Jako hub Gdańsk będzie konkurencyjny lub będzie wygodną alternatywą wobec Hamburga czy Rotterdamu również dlatego, że (gdy minie obecny kryzys) wróci problem kongestii w tradycyjnych, największych portach hub'owych Europy Północnej.
Poza tym wydłużenie "oceanicznego odcinka" drogi kontenera np. z Chin do portu Bałtyckiego (o dystans pomiędzy Rotterdamem, Felixstowe czy Hamburgiem a Gdańskiem) może oznaczać "przedłużenie działania" obniżającego koszty transportu efektu skali łączącego się z wykorzystaniem wielkich kontenerowców.
Skoro Rosja jest tak ogromnym rynkiem, a St. Petersburg z Primorskiem notują największe na Bałtyku przeładunki kontenerowe - dlaczego bezpośrednie linie z dużymi kontenerowcami pływającymi z Azji czy Ameryki Północnej nie miałyby być przedłużone aż do Rosji, do terminali St. Petersburga?... Otóż wielkie oceaniczne kontenerowce dalekiego zasięgu nie mają wystarczających wzmocnień przuystosowujących je do żeglugi w lodach. A takie warunki mogą panowac nawet kilka miesięcy w roku w Zatoce Fińskiej. Technicznie wszystko jest możliwe - wielkie kontenerowce mogłyby być odpowiednio zbudowane. Jednak przy dzisiejszej ostrej konkurencji i wyśrubowanych, zoptymalizowanych parametrach techniczno-eksplaotacyjnych (np. poziomu zużycia paliwa przypadającego na jednostkę przewiezionego ładunku) nieuzasadnione ekonomicznie byłoby "dźwiganie" za darmo, przez pół świata dodatkowego własnego ciężaru wzmocnień lodowych statku (przydatnych tylko na części Bałtyku i jedynie przez kilka miesięcy w roku) zamiast kilkudziesięciu czy kilkuset kontenerów z opłaconym frachtem. Dlatego racjonalne jest np. utrzymywanie stałego bezpośredniego oceanicznego połączenia do Gdańska i obsługiwanie z niego (poprzez serwis dowozowy, na którym typowe statki na ogół posiadają wzmocnienia lodowe) terminali rejonu St. Petersburga.
PioSta
USD
EUR
CHF
GBP